近年、シェアサービスは様々なサービスが出ており、街中でもよく見かける一つに自転車のシェアリングがありますよね?

よく見かけますが、私が見る時に限ってでしょうか?
ウーバーでのバイトで使用している機会が圧倒的に多いです。
または、銀行の営業周りの足として使っている人。

本来の目的であったはずの、住民の足替わり、また観光客の利用は皆無と言っていいほどではないでしょうか。

その自転車シェアリングサービス。

果たしていまはどうなっているのでしょう。

サービスの元祖はNTTドコモ

ドコモがサービスを開始する以前から、自治体でのサービスはありました。
そのほとんどが、観光協会らしきところで、1日100円程度で貸し出すというもの。

ドコモはパリにおける自転車シェアを参考に、2008年に札幌市で実証実験。
そして11年から横浜市で本格的にサービスを開始したのですが…
スタート時はまったく注目されず、自転車を貸し出す場が少なく、使い勝手が悪く利用者は少なかったのです。

当初は苦戦が続きましたが、普及の兆候が出るようになったのは2011年の東日本大震災後。
電力不足や燃料不足の危機が囁かれるようになり、手軽に移動できる自転車に注目が集まったからでした。

また、交通渋滞のみならず排ガス削減などの環境問題からも注目が集まり、次第に新宿区に港区といった都心部の区がドコモの自転車シェアリングの拡大をサポート。
それにつれ利用者も増え、コンビニエンスストアやスポーツジムの空きスペースなどにもポートが次々と開設されていき、普及に繋がったのでした。

訪日観光客の増加もシェア拡大に

拡大を後押ししたのが、訪日外国人観光客。
東京都心部は観光名所が点在しており、外国人観光客が頻繁に自転車シェアリングを利用するようになり、都心部のポートはさらに増えて行きました。これによってシェア自転車の利用者が増加するという好循環を生んのですが…。

ブームにブレーキ

日本ではさすがにここまでは酷くないですが、写真は中国の乗り捨てられたシェアバイク

18年あたりから過度な急拡大のひずみも見られることに。手軽に利用できるシェア自転車だけに、乗り捨てなどが相次ぐようになり、道路上に放置される自転車が目立つようになります。

さらに自転車事故の多発もブームにブレーキをかけた。
近年、小中学生による自転車の重大事故が目立っています。
なかには歩行者が死亡する事故まで起きており、賠償額1億円に迫るケースも発生。

13年には愛媛県が自転車保険の加入を義務化する条例を制定。
そのほかにも自転車保険の加入義務化を打ち出す自治体も登場。

貸し出すとリスクが発生することが、明るみになり、推進の旗を振ってきた地方自治体が一定の距離を置き始めたことから、自転車シェアリングは一気に熱を失い始め失速。

先駆けでもあるドコモは、利用者を対象にした交通安全教室を開催するなどしていたために、ブームが一段落しても孤軍奮闘していますが、ブームに乗じて安易に参入した事業者は事故に対しての責任所在や補償の観点から、撤退が相次いでいます。

一方、伸び続けているのがカーシェア

国内カーシェアリング市場が伸びていることはご存知だと思いますが、予想を超える速さで成長し、他の業種を脅かし始めています。

レンタカー会社のカーシェアサービスが発展

シェアを拡大するシェアカーに対抗するため、レンタカー業界は、利用者の便利を追求しています。

例えば、ニッポンレンタカーは24時間営業を廃止し、夜間営業をなくしシェアカーを配置。
カーシェアの普及で夜間にレンタカーを借りる人が減少し、自社でカーシェアを展開。

カーシェアは夜間の料金が昼間より安いのが一般的で、あえてレンタカーを借りる人が少なくなった。
ニッポンレンタカーは約70の営業所にカーシェア車両を置いていて、今後も増車していくと言います。

カーリースも増加中

カーリースは3年間で15万台から25万台に増え、業界予想では2022年に90万台を超えると言います。
カーシェアリング車両は現在推定約3万台で、レンタカー車両は約65万台。

カーシェア車両は年20%以上増えていてカーリースも2桁増、レンタカーも年数%増えている。
合計すると数年後にはシェアリング車両が200万台に達し、自家用車より稼働率が高い。

車の売れ行きにも重大な影響を与えるはずで、個人で車を所有する人は今後減少する。
欧州でもカーシェアが増えておりアメリカではカーリースが一般的になっています。

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